Багато українців пам’ятають характерний гуркіт двигуна «Запорожця» – звук, що десятиліттями був частиною міського життя. Автомобілі Запорізького автомобілебудівного заводу добре знали в усьому Радянському Союзі, однак їхня історія не обмежувалася внутрішнім ринком.
Ще з 1960-х років запорізькі моделі виходили на експорт і продавалися в автосалонах десятків країн світу. Для багатьох іноземців саме ці невеликі й доступні машини стали першим знайомством із радянським, а згодом – українським автопромом.
Про те, як запорізькі автомобілі виходили на міжнародний ринок і завойовували своїх покупців – у матеріалі «Першого Запорізького».
Yalta замість «Запорожця»: як ЗАЗ вийшов на Захід у 1960–1980-х
У радянські часи експорт автомобілів був не лише джерелом прибутку, а й інструментом державного престижу та способом отримання дефіцитної валюти. Коли в 1960-х роках на конвеєр став перший ЗАЗ-965, стало зрозуміло: завдяки низькій ціні та простоті ця модель має потенціал і за кордоном.
Експорт організовували централізовано через державні зовнішньоторговельні структури. Вони відповідали не лише за продаж, а й за адаптацію автомобілів до вимог іноземних ринків та формування їхнього образу для західного споживача.
Назва «Запорожець» виявилася складною для іноземців, тож для експорту створили бренд Yalta (Jalta). Під цією назвою автомобілі продавалися у країнах Європи, зокрема у Фінляндії, Бельгії, Нідерландах, Великій Британії та Франції.
Експортні версії відрізнялися від тих, що пропонувалися всередині СРСР. З огляду на вищі вимоги іноземних покупців, інженери доопрацьовували автомобілі: покращували шумоізоляцію, встановлювали зручніші сидіння, додавали попільнички та зовнішні дзеркала. Зокрема, дзеркало з’явилося на передньому лівому крилі, а кузов доповнювали хромованими молдингами (декоративними металевими смугами).
Змінювався і салон – з’являлися якісніші матеріали оббивки, інше кермо та хромоване кільце сигналу. Загалом експортні моделі вирізнялися більшою кількістю декоративного хрому, що робило їх привабливішими для європейського покупця.
Удосконалювали й технічну частину: замість 27-сильного двигуна встановлювали потужніший – до 30 кінських сил.
Із появою покоління ЗАЗ-966 та ЗАЗ-968 експорт лише розширився. Уже на початку 1970-х років ці автомобілі постачали більш ніж у 20 країн.
Попри іронічні оцінки окремих критиків, у Європі ЗАЗ цінували за прохідність і витривалість. «Ялта» сприймалася як доступний варіант для молоді або як друга машина в сім’ї, що дозволило моделі зайняти свою нішу серед мікролітражок.
Цей період став важливим етапом для заводу: його продукція вперше отримала впізнаваність за межами СРСР.
«Таврія» і нові ринки: експорт у 1990-х
Наприкінці 1980-х років Запорізький автозавод здійснив технологічний прорив, представивши передньопривідну ЗАЗ-1102 «Таврія». Модель замислювалася як новий експортний флагман: вона відповідала популярному в Європі формату компактних хетчбеків. Водночас вихід на зовнішні ринки збігся з політичними змінами, що змусило шукати нові підходи до збуту.
Одним із таких рішень стало просування «Таврії» під брендом Lada у Франції та деяких інших країнах. Це дозволяло скористатися вже налагодженою дилерською мережею і впізнаваністю марки, інтегрувавши українську модель у знайому для покупців лінійку.
Автомобілі експортували переважно до країн Центральної та Східної Європи, зокрема Польщі, Чехії, Словаччини, Угорщини та держав Балтії. Водночас тривали спроби виходу на ширші міжнародні ринки. Одним із нетипових напрямків стала Чилі, де модель продавали під брендом Lada Tavria.
Для різних ринків модель активно адаптували. Зокрема, випускали версію ЗАЗ-110246 із правим кермом для країн із лівостороннім рухом. Існувала й комплектація «Люкс-експорт» із люком у даху, литими дисками та спідометром у милях. Загалом експортні варіанти мали краще оснащення: змінювалися системи безпеки, світлотехніка та оздоблення салону.
У Європі «Таврію» позиціонували як максимально доступний автомобіль. Її головними перевагами були низька ціна та економічність, хоча за це доводилося миритися зі скромним інтер’єром і рівнем комфорту.
Окремим напрямком стала спроба вийти на ринок електромобілів. У 1991 році створили електричну версію «Таврії», яку планували продавати в Європі через мережу Deutsche Lada. Втім, проєкт виявився економічно невигідним: висока вартість виробництва зробила модель неконкурентною й обмежила попит.
Після розпаду СРСР завод опинився в нових економічних умовах. У 1990-х роках конкуренція різко зросла, зокрема через наплив уживаних іномарок. «Таврія» не змогла закріпитися на західних ринках.
Попри це, експорт залишався критично важливим для підприємства. В умовах економічної кризи він став чинником виживання, забезпечуючи ресурси для підтримки виробництва.
Глобалізація та тріумф Lanos: ЗАЗ у ланцюжках світових гігантів
На межі 1990-х і 2000-х років запорізький автопром пережив переломний етап. У березні 1998 року завод уклав угоду з південнокорейською корпорацією Daewoo, створивши спільне підприємство «АвтоЗАЗ-Daewoo» на паритетних умовах. Це відкрило доступ до сучасних технологій і водночас запровадило значно вищі стандарти якості виробництва.
Нова експортна історія підприємства почалася у 2000-х роках із запуском моделі Lanos – розробки Daewoo, виробництво якої налагодили в Запоріжжі. Завод перейшов від радянських конструкцій до випуску сучасного автомобіля світового рівня, що значно розширило його присутність на зовнішніх ринках.
Згодом до співпраці долучився концерн General Motors, ще більше інтегрувавши підприємство в глобальну автомобільну індустрію. Lanos продавався під різними брендами – Daewoo, Chevrolet, а також під назвами ZAZ Chance і ZAZ Sens.
Основними ринками збуту стали країни ближнього зарубіжжя, зокрема Росія, Азербайджан, Казахстан і Грузія. Водночас автомобілі виходили й на інші ринки. Наприклад, у 2008 році ЗАЗ почав постачати машинокомплекти Lanos до Єгипту для великовузлового складання на підприємстві GM Egypt. Загалом модель виробляли не лише в Україні, а й у Польщі, Росії та В’єтнамі.
Показово, що складання «Ланосів» із українських комплектуючих у Єгипті тривало навіть тоді, коли виробництво легкових авто в Запоріжжі вже почало скорочуватися.
Найуспішнішим періодом стала друга половина 2000-х. За підсумками 2007 року Chevrolet Lanos із результатом майже 58 тисяч проданих автомобілів посів третє місце серед найпопулярніших іномарок у Росії.
Зростали й обсяги виробництва: у 2011 році завод випустив понад 60 тисяч автомобілів – на майже 34% більше, ніж роком раніше, причому понад половину продукції експортували.
Співпраця з міжнародними партнерами дала змогу модернізувати виробництво, впровадити нові технології та привести продукцію у відповідність до міжнародних стандартів. Це змінило сприйняття запорізьких автомобілів за кордоном і зробило підприємство помітним гравцем у регіональному експорті.
Втім, уже в середині 2010-х ситуація різко погіршилася. Економічна криза, падіння виробництва та втрата російського ринку через геополітичні чинники суттєво послабили позиції заводу.
29 листопада 2017 року виробництво легкових автомобілів на Запорізькому автозаводі остаточно зупинили – так завершився цілий етап в історії українського автомобілебудування.
Слава заводу у дзеркалі заднього виду
Історія експорту Запорізького автозаводу показує, як українське підприємство змогло вийти на світові ринки та закріпитися на них у різні періоди. Експорт забезпечував валютні надходження й підтримував виробництво, хоча з часом завод втратив свої позиції.
Попри це, запорізькі автомобілі стали помітним явищем української промисловості. Вони не вирізнялися високим рівнем комфорту чи технологій, однак залишалися доступними й затребуваними як в Україні, так і за кордоном. Саме ці моделі вперше продемонстрували світові можливості українського автопрому й стали символом цілої епохи.
Текст – Олександр Носок
Читайте також:
- Запорізький автозавод: історія злету і занепаду автомобільної легенди України
- Легенда радянських доріг: 10 неочевидних фактів про «Запорожець»
Oтримуйте нoвини швидше з дoпoмoгoю нaшoгo Telegram-кaнaлa: https://t.me/onenews_zp
Підписуйтесь нa «Перший Зaпoрізький» в Instagram!