Безопасны ли запорожские мосты-недострои: Верховная Рада VS Служба автодорог

07.04.2016

1 223

За более чем десять лет мосты «съели» более двух миллиардов бюджетных денег. Чиновники различный уровней власти в разное время обещали ввести в эксплуатацию если не весь объект, то первую очередь точно. Однако на сегодня, в этой истории слишком много «если». Да и об открытии движения на запорожских мостах в кабинетах власти стараются не говорить даже шепотом. А в Киеве (точнее в ВР) обсуждают не столько вопрос возобновления финансирования, сколько вопрос безопасности объекта. Кто поставил под сомнение надежность опор, которые строили десять лет? И есть ли будущее у этого долгостроя?

В ожидании 22 июля
Оказалось, что первый серьезный камень в «огород» мостостроителей был брошен еще в 2014 году руководством Запорожской областной прокуратуры.

Тогда Прокуратура области поручила предприятию ООО «Гидроукрбуд» обследовать подводную часть опоры 2В, 4В-4Н и 5В-5Н.

— Водолазы установили факты разрушения отдельных элементов сооружений, а также изъяли отслоившийся фрагмент сооружения опоры. 1 августа 2014 года лаборатория ПАО «Завод железобетонных конструкций №1» исследовал фрагмент на соответствие ДБН. В результате было установлено, что при строительстве опоры использовали бетон класса В5, марки М75, что не соответствует техническим требованиям строительства мостового перехода. Допущены нарушения ДБН, технических правил и норм, а значит невозможно использовать опоры моста по целевому назначению, — все это указано в предварительном отчете Временной следственной комиссии по вопросам проведения технической экспертизы строительных работ и проверки эффективности использования бюджетных средств на строительстве мостовых переходов через Днепр в Запорожье.

Комиссию своим постановлением от 15 июня 2015 года создала Верховная Рада Украины. Возглавил ее запорожский нардеп Петр Сабашук. Этот следственный орган создали на один год. Заслушать годовой отчет Комиссии на пленарном заседании сессии ВР должны не позже 22 июля 2016 года.

Несмотря на то, что отчитаться о работе должны только через три месяца, делать громкие заявления о небезопасности мостов и неэффективности использования бюджетных средств начали уже сейчас.

«Первый запорожский» обратился в Службу автомобильных дорог в Запорожской области, с просьбой прокомментировать ситуацию, связанную с безопасностью объекта и рассказать есть ли перспективы завершить данное строительство.

Что нашли водолазы: часть опоры или технологический бетон?
Заместитель начальника Службы автомобильных дорог в Запорожской области по вопросам строительства Александр Шандыба отрицать не стал – действительно в 2014 году по поручению прокуратуры области было проведено обследование сооружения №4 (мост через старое русло Днепра) и сооружения №10 (мост через р. Днепр).

— Там было построено на то время четыре фундамента и три опоры. Одну опору мы достраивали в 2014 году. Ситуация такова: для того, чтобы построить в воде опору, нужно устроить металлический шпунтовой ящик и заглубить его в грунт. Шпунт – специфическая конструкция, которая дает практически 100%-ую герметичность. Для того, чтобы вода не попадала в шпунтовой ящик снизу — делается так называемый временный тампонажный слой из бетона более низких марок. Задача этого бетона – удержать воду при строительстве опор. Эта технология используется во всем мире. Это наиболее эффективный способ строительства опор в воде. После того, как бетон набирает прочность, из шпунтового ящика откачивается вода, таким образом, строители работают ниже уровня воды в реке. Когда опора возведена, этот ящик разбирается, а тампонажный слой, остается под конструкцией и при этом не несет никаких конструктивных нагрузок и чаще всего со временем разрушается. Водолазы подняли из-под воды именно фрагмент тампонажного бетона, который потом передали на ЗЖБК №1 для проведения испытаний, — говорит Александр Михайлович.

К тому же, поднятого со дна Старого Днепра фрагмента бетона было недостаточно для того, чтобы дать заключения, согласно нормам и стандартам.

— Стороны куба должны быть 10х10х10 см или же это должен быть цилиндр диаметром 8 см и высотой 6 см. Фрагмент бетона, из которого сделали образец для испытаний, был неправильной формы, в протоколе испытаний строительной лаборатории ЗЖБК №1 было отмечено, что результаты испытаний не точные, по вышеуказанной причине. В отчете ООО «Гидроукрбуд» написало о том, что на теле самой опоры и ростверка (подводная часть) видимых дефектов не обнаружено — говорит Шандыба.

После того, как прокуратура фактически обвинила дорожников в халатности и «бетонных» махинациях, в Укравтодоре (госпредприятие, которое объединяет Службы автомобильных дорог областей) решение провести еще одну экспертизу.

— Когда страсти вокруг темы разрушения опор немного утихли, совместно с представителями областной прокуратуры, представителями ГП «ГосдорНИИ» им. Шульгина (профильный научно-исследовательский институт в системе «Укравтодора» — прим.ред), обследовали капитальные опоры сооружения №10 (Вантовый мост через р. Днепр) (построенные при «старом» заказчике КП «УКС» — прим.ред), а также на сооружении №4. По результатам испытаний было сделано официальное заключение, которое гласит о том, что отступлений от проекта и ДБН нет, — объяснил Шандыба и заверил: конструкции сделаны надежно. – То, что начали, нужно заканчивать — металл нужно домонтировать, надвинуть и покрыть антикоррозийными материалами, дорожной «одеждой» и тогда он будет гарантированно сохранен.

Вот только это заявление, почему-то, не придавали такой широкой огласке, как и истории с водолазами.

Более того, как выяснилось, Временная комиссия, при подготовке предварительного отчета, также не обращалась в Службу автомобильных дорог в Запорожской области.

Соединить Бабурку с Хортицей реально
В отчете временной комиссии также говорится, что сегодня работы на запорожских мостах не ведутся и строительство фактически «заморожено».

В Службе автомобильных дорог в Запорожской области подтверждают: строителей действительно нет. Оборудование и материалы, которые находятся на строительных площадках – охраняют подрядные организации. К слову, сегодня подрядчиков осталось двое – мариупольская компания ООО «Маст-Буд» и ПАО «Мостобуд».

Для того, чтобы возобновить строительство, нужно возобновить финансирование. В этом году дорожники планируют получить кредитные средства под госгарантии. Речь идет о 42 млн грн. Это тот минимум, который необходим для того, чтобы достроить пилон и «надвинуть» пролетное строение согласно проекту на мосту через Старый Днепр.

— А вот если к 42 млн грн. нам дадут еще 200 млн грн., которые были обещаны области, то мы закончим работы на путепроводах через железную дорогу (сооружение № 1,2), построим мост через Старый Днепр, подходы к нему – в данном случае речь идет о сооружениях № 3,4,5 и тогда можно было бы пустить движение с пр. Советского на Хортицу. Проще говоря, жители Бабурки могли бы ехать на Хортицу по новым мостам, а возвращаться домой — по мосту Преображенского. Было бы по две полосы движения в одну и другую стороны, — говорит Шандыба.

Казалось бы, в масштабах госбюджета цена вопроса – 242 млн грн. реальная. Однако сегодня деньги дают только на словах.

Для того, чтобы получать стабильное и своевременное финансирование, необходимо мощное лобби. Лоббировать интересы Запорожской области и выбивать деньги, в том числе и на мосты, могли бы народные депутаты, но те, кому оказалась близка тема мостовых переходов практически вынесли «приговор» стройке, заявив о разрушениях.

С другой стороны, помогать решать финансовые вопросы могли бы городская и областная власти.

— Сейчас много говорится о передаче объекта из госсобственности в коммунальную. Считаем, что сегодня это не целесообразно и практически невозможно. Если забирать объект у «Укравтодора» и отдавать в коммунальную собственность города, то нужно проводить новые тендера на исполнителя работ -генподрядчика и генпроектировщика, на что уйдет много времени, которого у нас и так нет, — говорят в Службе автомобильных дорог.

Денежный вопрос
В предварительном отчете, который подготовила Временная комиссия, также говорится о неэффективности использования бюджетных средств генеральными подрядчиками — УКС (был генеральным подрядчиком до 2012 года) и «Укравтодор» (с 2012 г по настоящее время).

Александр Шандыба отметил, что за 8 лет КП «УКС» было освоено 1,2 млрд грн., еще столько же за два года освоил «Укравтодор».

Что касается «не прозрачного» использования денег, то мостостроитель отмечает:

— Построена и уже четыре года как эксплуатируется транспортная развязка в Хортицком районе (от Пр. Советского до ул. Заднепровская) также участок автомобильной дороги (от мостов Преображенского (мост через р. Старый Днепр) до кольцевой развязки) — 2,5 км. Кстати, в качестве дорожного покрытия, мы использовали современные технологии, а именно асфальтобетон марки ЩМА, — это дорога европейского образца. Построено большое количество инженерных коммуникаций, которые необходимо передать на баланс эксплуатирующих организаций, но в связи, с отсутствием механизма их передачи из государственной собственности, на сегодняшний день все сети находятся на балансе Службы и многие из них не эксплуатируются — говорит Александр Михайлович.

Кто достроит?
По прогнозным расчетам, на завершение строительства первой очереди объекта (дорога от Бабурки до Набережного шоссе) необходимо 1,4 млрд грн.

— В Украине есть подрядчик, который мог бы все это достроить. Но если денег не будет, то через год — два, нужно будет приглашать китайцев. В нашей стране не останется мостовых фирм, которые смогут построить такое уникальное сооружение, как вантовый мост. Нужен потенциал инженерный, рабочий, технический. Кроме того, нужно иметь специальное оборудование, которое, к сожалению, сегодня не каждый подрядчик имеет в своем арсенале, — говорит Шандыба.

Мифический кран
Говоря об оборудовании, нельзя не вспомнить о специальном плавучем кране, который начинали строить на Севастопольском судостроительном заводе, специально под запорожскую стройку.

— Его начинали строить еще при УКСе. Кран состоит из трех понтонов. Для наглядности скажу, что если их состыковать вместе, то получилось бы полноразмерное футбольное поле. Три понтона построили, спустили их на воду. Построили даже часть стрелы крана, — говорит Шандыба.

Кран должен был стать большим серьезным сооружением, главная «фишка» которого заключалась бы в том, что он должен был быть не морского, а речного базирования.

— Мы могли пропустить его в Днепр через шлюзы и работать от Херсона до Вышгорода. С помощью этого крана мы должны были монтировать вантовый мост и мост через Старый Днепр. Но кран остался в Севастополе. Более того, на сегодня юридически он принадлежит не украинскому государству, а частной фирме. А что касается легенд о том, что этот кран якобы строит Керченский мост, то это неправда. Никакой мост он не строит,- говорят запорожские дорожники.

P.S.
На протяжении всех десяти лет дорожники рассматривали запорожские мосты, как уникальный строительный объект, а чиновники – как тему для «пиара».

Какой отчет подготовит Временная комиссия, созданная при ВР? Как этот отчет повлияет на дальнейшую судьбу мостов? Будут ли выделены деньги на мосты из госбюджета? Если да, то сколько? – список вопросов можно продолжать долго, но нужно ли…

Запорожские мосты могли войти в историю. Они могли войти в список уникальных сооружений, а пилон – мог стать самым высоким в Европе. Вот только сейчас, мосты называют памятником коррупции, понятие архитектурной уникальности «смазалось», а самый высокий пилон возвели во Франции…