День в истории: 6 ноября в Запорожье демонтировали мост через Днепр

06.11.2015

1,403

6 ноября 1931 года в Запорожье был демонтирован Кичкасский мост.

Кичкасский Мост стал частью проекта по прокладке Второй Екатерининской железной дороги, которая через город соединила Донбасс и Криворожье. От станции «Александровск-II» (сегодня «Запорожье-2») железнодорожный путь шел к Днепру. Там он переходил реку Кичкасским Мостом и, задержавшись на правом берегу у станции «Кичкас», далее брал направление на Никополь и Кривой Рог.

Этот мост был единственным через реку Днепр в окрестностях Александровска, а после и Запорожья до 1931 года, когда работы по строительству Днепровской ГЭС подходили к концу, а через остров Хортицу перебросили мосты Стрелецкого (довоенные железные предшественники современных мостов Преображенского). С прокладкой новой железнодорожной ветки и постройкой моста Запорожьн в начале XX века вышел на новый этап развития.

Существовало три конкурсных проекта будущего моста. В жизнь воплотили проект Брянского завода в г.Екатеринославе (автор – инженер В.Лат), который превзошел идеи заводов Парижа и Варшавы. Проект Кичкасского Моста воплотил в себе новаторские разработки ученого, инженера-мостостроителя Лавра Проскурякова. Постройку моста начали в 1900 году. Сборка сложной консольно-балочной конструкции велась одновременно с двух берегов. Тут же находились мастерские, вспомогательная техника и бараки для рабочих.

Элементы моста из литого железа доставляли по уже проложенной железной дороге из Екатеринослава (ныне Днепропетровск) прямо на стройплощадку. Далее краны ввозили их на строящийся мост для монтажа. Огромный мостовой конструктор соединяли способом пневматической и ручной клепки. В результате, на высоте 40 метров над водой берега Днепра соединились одним мостовым пролетом-аркой в 190 метров. Длина моста с подъездами составляла 336 метров. Его строительство обошлось в 1 450 млн. рублей. Кичкасский Мост состоял из двух ярусов, хотя изначально его планировали построить одноярусным, только для железнодорожного транспорта. По верхнему ярусу проходил двухколейный железнодорожный путь. Нижний ярус был отведен для экипажей, повозок и прочего транспорта. Снаружи, по его левую и правую стороны, находились отгороженные тротуары для пешеходов.

Летом 1902 года мост у Волчьего Горла (второе название моста) уже был открыт для пешеходов. Поезда по Кичкасскому Мосту пошли только в начале 1908 года. Однако официальное его открытие состоялось 17 апреля 1904 года.
Кичкасский Мост стал образцом новой эры мостостроения, как в дореволюционной России, так и в Европе (новая оригинальная облегченная конструкция, новая система расчетов, сборка на весу). Он стал крупнейшим одноарочным мостом Российской Империи (по величине пролета в 190 метров), и вторым по величине – в Европе. Его сразу же назвали красой и гордостью здешних мест. В прессе же его величали «Восьмым чудом света» за новаторство в мостовой инженерии, мастерство постройки, красоту и изящество. Ему посвящена не одна дореволюционная открытка.

В 1920 году его центральную часть моста вырвало во время серьезного взрыва. В 1921 году по окончанию Гражданской войны мост восстановили. И еще 10 лет он сохранял звание самого большого одноарочного моста, уже СССР. Но, как оказалось, мост не вписался в планы Днепростроя.

После сооружения плотины Днепровской ГЭС он и не смог бы работать, как раньше. Кичкасский мыс скрылся бы под водой вместе с железнодорожными подъездами. Отрезанный от берегов мост лег бы «брюхом» в воду, поскольку уровень воды должен был подняться до его нижнего яруса, и вообще мог рухнуть.

Изначально планировалось дать мосту вторую жизнь: разобрать, перевезти и собрать в другом месте. Но работы по разборке начались с опозданием на 4 месяца. Осенью 1931 года мост разрезали на куски. «Восьмое чудо света» превратилось в пять с половиной тонн металлолома.